● 机械结构及驾驶感受对比

2011款科帕奇全系换装了全新的2.4升全铝dvvt发动机，最大功率和最大扭矩相比之前均有小幅提升，分别达到了123千瓦，230牛米。hydra-matic六速手自一体变速箱也应用到了2011款科帕奇的身上，至此，新科帕奇在动力系统上也终于达到了这个级别的主流水平。

『科帕奇（左）与汉兰达均配备6速手自一体变速器』

相比科帕奇，尺寸更加庞大的汉兰达搭载了一台排量为2.7升的直列四缸发动机，这台发动机同样采用全铝设计，并且带有丰田大名鼎鼎的双vvt-i技术，最大输出功率为140千瓦，最大扭矩252牛米，动力上比科帕奇更为充沛。而且这台发动机只需要93号汽油即可满足，日常使用可以省下不小银子，6at变速箱为2.7l车型的标准配置。

『科帕奇的四连杆独立悬挂（左）与汉兰达的双连杆独立悬挂』

作为定位城市的suv，两款车均采用了承载式车身设计。科帕奇采用了后四连杆独立悬挂，前轮转向节采用了铝合金材质，各个连杆及防倾杆都非常粗壮，可以有效抑制高速过弯时造成的侧倾。相比之下，汉兰达则采用了与凯美瑞相同的后双连杆独立悬挂，设定较为舒适，但反馈的路感模糊，操控性欠佳。

四驱系统上，科帕奇装备了中央多片离合器式限滑差速器，前后轴则分别为开放式差速器，所以并不具备限滑功能。也就是说当科帕奇出现一个车轮失去抓地力时，四驱系统可以通过前后轴动力的分配来帮助车辆驶出困境，但遇到像交叉轴或是一侧附着力极低的情况时（前后轴同时出现一个车轮空转时），由于前后轴没有差速锁及电子辅助，科帕奇就只能束手无策了。相比之下，2.7l排量的汉兰达则只有两驱版本，所以实际上它并不具备越野的条件，只是较高的离地间隙让它拥有更好的道路通过能力罢了。

2011款科帕奇动力提升了，变速箱换挡也变得更加细腻，轻松惬意是驾驶科帕奇时的最明显感受。不过轻松并不等于动力强劲，12.82秒的百公里加速成绩已经比上一代车型提升了2秒多，但仍然不能用“快”来形容。刹车成绩42.61米，这对于一款体重超过1.8吨的大个子来说已经不简单了。

除此之外，油耗是大家非常关心的问题，尤其是对于一款身材健硕的suv来讲更是如此。科帕奇在这方面的表现没有令你失望，选择eco经济模式，发动机转速将尽量控制在2000rpm以下，而且此时的动力依然够用，工信部给出的百公里综合油耗为10.2升。

不过拥有2.7l排量的汉兰达动力更加充沛，日常行走则显得更为从容。即使车上坐满7名乘客的情况下，汉兰达的起步表现依然会有些生猛，这也是多数日韩系车型的特点，不过随后的加速感则会越来越弱，但也没有到不能接受的程度。10.7秒的百公里加速成绩要好于科帕奇，只是较软的悬挂设定让汉兰达起步阶段的抬头较为明显。

汉兰达2.7车型100-0km/h的平均刹车成绩为41.7米，成绩非常不错，但是最好成绩和最差成绩相差2.9米的数据说明这款车的刹车稳定性还有待提高。除此之外，丰田发动机在噪音及油耗方面的表现也是值得称道的，日常行驶时发动机的转速非常低，工信部给出的百公里综合油耗为9.9升，甚至比2011款科帕奇2.4的表现更为出色。

● 总结：

通过以上分析对比，乍一看二者似乎以2比2的比分打成了平手，其中科帕奇在配置及四驱系统上具有优势，而汉兰达则在尺寸空间及动力系统上占据上风。但是仔细想想却2≠2。在配置方面，科帕奇完全是以绝对的优势领先于同等价位的汉兰达，可以说低配的汉兰达只保留了安全性配置，大部分实用性配置则被一减而空，与本身就以配置丰富而著称的科帕奇正好形成鲜明对比，两驱与四驱的差距更不必多言，此前“汉兰达坡”事件也再次证明了两驱车型的汉兰达更适合城市代步使用。反观尺寸空间及动力系统两方面，虽然汉兰达更具有优势，但是科帕奇的表现也堪称出色。

总体来看，更加“均衡”的表现成就了科帕奇在此次pk中的胜利。当然如果您觉得科帕奇的配置过高以至于有些多余，那么还有一款豪华版可供选择，价格自然也更加便宜。不过话说回来，汉兰达本身的定位并非仅限于此，30-40万这一区间车型才是其销售的重点。